eccoci qua. ora parliamo della tecnica di guida di una supermotard
La posizione in sella deve essere in avanti, o al limite al centro, per favorire lo spostamento del peso sulla ruota davanti per evitare che la moto impenni in accelerazione e favorire lo spostamento verso l’esterno curva del posteriore in entrata (la derapata).
Le braccia e i gomiti devono essere alti, per poter bilanciare meglio la moto e controllarla meglio affrontando le varie fasi di percorrenza e di entrata di curva. Quindi, busto in avanti e tirare di braccia in accellerazione.
La curva deve essere effettuata piegando il manubrio verso l’interno curva rimanendo in linea con la moto; bisogna infatti rimanere in linea con la moto o al limite fare contrappeso, con busto semi-eretto e moto sdraiata.
La gamba che sta all’interno della curva si sposta leggermente dalla pedana andando a cercare l’asfalto, questo permette di guidare al limite, quindi possiamo sollevare la moto con la spinta della gamba in caso di scivolamento delle ruote per la perdita di aderenza.
Sulla pedana esterna invece va impressa una leggera forza per controbilanciare la moto e per schiacciar il posteriore al terreno per ottenere una maggiore aderenza al pneumatico.
L’entrata in curva deve essere fatta con le “pinze”, siamo su una moto con un motore monocilindrico che ha un freno motore bello potente e che e’ molto brusca nelle risposte ai comandi.
Osserveremo la tendenza a derapare se dal rettilineo scaleremo anche solo una marcia prima di entrare in curva.
L’importante e’ provare con calma e usare la frizione. Derapare e’ inutile nelle curve guidate, quelle veloci, che richiedono di scalare magari una sola marcia favorendo la percorrenza. Avere una piccola/grande derapata conviene nelle curve strette dopo rettilinei veloci, qui ci favorira’ l’ingresso e la velocita’ a centro curva.
A spiegarlo e’ semplice, a farlo un po’ meno…
Si comincia a frenare con l’anteriore spostandosi con il busto in linea con la moto e contemporaneamente scalando le marce per affrontare la curva, tutte insieme!
Quindi ipotizzando di fare una curva in seconda e arrivando da un rettilineo con la 4a marcia faremo queste cose:
pinziamo forte l’anteriorescaliamo 2 marce rilasciamo il 70% della frizione in modo che la ruota posteriore giri a una velocita’ inferiore a quella davanti ma non sia bloccatausiamo un po’ del freno posteriore per favorire all’inizio il movimento del posteriore verso l’eterno, ma poi rilasceremo subito il freno.
Le braccia e i gomiti devono essere alti, per poter bilanciare meglio la moto e controllarla meglio affrontando le varie fasi di percorrenza e di entrata di curva. Quindi, busto in avanti e tirare di braccia in accellerazione.
La curva deve essere effettuata piegando il manubrio verso l’interno curva rimanendo in linea con la moto; bisogna infatti rimanere in linea con la moto o al limite fare contrappeso, con busto semi-eretto e moto sdraiata.
La gamba che sta all’interno della curva si sposta leggermente dalla pedana andando a cercare l’asfalto, questo permette di guidare al limite, quindi possiamo sollevare la moto con la spinta della gamba in caso di scivolamento delle ruote per la perdita di aderenza.
Sulla pedana esterna invece va impressa una leggera forza per controbilanciare la moto e per schiacciar il posteriore al terreno per ottenere una maggiore aderenza al pneumatico.
L’entrata in curva deve essere fatta con le “pinze”, siamo su una moto con un motore monocilindrico che ha un freno motore bello potente e che e’ molto brusca nelle risposte ai comandi.
Osserveremo la tendenza a derapare se dal rettilineo scaleremo anche solo una marcia prima di entrare in curva.
L’importante e’ provare con calma e usare la frizione. Derapare e’ inutile nelle curve guidate, quelle veloci, che richiedono di scalare magari una sola marcia favorendo la percorrenza. Avere una piccola/grande derapata conviene nelle curve strette dopo rettilinei veloci, qui ci favorira’ l’ingresso e la velocita’ a centro curva.
A spiegarlo e’ semplice, a farlo un po’ meno…
Si comincia a frenare con l’anteriore spostandosi con il busto in linea con la moto e contemporaneamente scalando le marce per affrontare la curva, tutte insieme!
Quindi ipotizzando di fare una curva in seconda e arrivando da un rettilineo con la 4a marcia faremo queste cose:
pinziamo forte l’anteriorescaliamo 2 marce rilasciamo il 70% della frizione in modo che la ruota posteriore giri a una velocita’ inferiore a quella davanti ma non sia bloccatausiamo un po’ del freno posteriore per favorire all’inizio il movimento del posteriore verso l’eterno, ma poi rilasceremo subito il freno.
Se siamo riusciti a fare tutto correttamente la moto comincerà a derapare verso l’esterno della curva e verrà naturale controsterzare per correggere la traiettoria, la frizione va rilasciata quando saremo in procinto di curvare e quindi avremo raggiunto la velocita’ corretta e la derapata sara’ ormai “rientrata” in linea con la traiettoria, non bisogna forzare la curva perché altrimenti si rischia di scivolare a terra.
La percorrenza in curva va con un filo di gas e la frizione a portata di mano per correggere il motore, attenzione a non aprire di botto il gas perchè si slitta facilmente o ci si alza l’avantreno rischiando l’impennata
.Sui rettilinei si e’ soliti inclinarsi in avanti sotto al manubrio ingobbendosi con la schiena e andando leggermente indientro con il sedere sulla sella, al momento della staccata tutto tornera’ come prima e rifaremo la stessa procedura per procedere con la derapata.
Lo sterrato, va preso con le pinze, vanno sfruttati i punti esterni delle curve perché il terreno è più battuto e abbiamo gomme da asfalto.
Dosiamo con attenzione il gas, usando usando marce più alte per limitare la la nervosità del motore.
Al momento del salto e’ necessario alzarsi sulle pedane mantenendo le gambe leggermente incurvate; se in fase di salto siamo troppo bassi con il sedere la sella ci sbattera’ contro lanciandoci in avanti, se siamo troppo avanti ci “impunteremo” in fase di atterraggio.
Buona regola mentre si e’ in salto di sgasare per scalare marce se dopo si presenta una curva stretta o per alzare l’avantreno.
L’uscita dallo sterrato e’ importante poiche’ avremo le ruote piene di sabbia e saremo sull’asfalto piu’ viscido della pista, anche qui dosare e dosare con parsimonia il gas, stare molto attenti, come quando giriamo sulle strade ghiacciate
;)
La percorrenza in curva va con un filo di gas e la frizione a portata di mano per correggere il motore, attenzione a non aprire di botto il gas perchè si slitta facilmente o ci si alza l’avantreno rischiando l’impennata
.Sui rettilinei si e’ soliti inclinarsi in avanti sotto al manubrio ingobbendosi con la schiena e andando leggermente indientro con il sedere sulla sella, al momento della staccata tutto tornera’ come prima e rifaremo la stessa procedura per procedere con la derapata.
Lo sterrato, va preso con le pinze, vanno sfruttati i punti esterni delle curve perché il terreno è più battuto e abbiamo gomme da asfalto.
Dosiamo con attenzione il gas, usando usando marce più alte per limitare la la nervosità del motore.
Al momento del salto e’ necessario alzarsi sulle pedane mantenendo le gambe leggermente incurvate; se in fase di salto siamo troppo bassi con il sedere la sella ci sbattera’ contro lanciandoci in avanti, se siamo troppo avanti ci “impunteremo” in fase di atterraggio.
Buona regola mentre si e’ in salto di sgasare per scalare marce se dopo si presenta una curva stretta o per alzare l’avantreno.
L’uscita dallo sterrato e’ importante poiche’ avremo le ruote piene di sabbia e saremo sull’asfalto piu’ viscido della pista, anche qui dosare e dosare con parsimonia il gas, stare molto attenti, come quando giriamo sulle strade ghiacciate
;)
LA DERAPATA. 
DATI TECNICI:
Motard racing della spagnola Gas Gas. Questa deriva dal modello enduro e non dal cross (anch'esso derivante dell'ec enduro). E' una moto leggera con un ottimo rapporto peso/potenza. Forse è per questo che non è la più "brillante" anche se mostra con orgoglio tutti i suoi 37 CV. Componentistica di alto livello, prezzo elevato, prestazioni molto buone. Come tutte le racing necessita di manutenzione costante. Peso attorno ai 100 kg. Cambia rispetto alla versione enduro il parafango anteriore, cerchie e gomme, ha paramani di serie, tuttavia non ha le protezioni per gli steli. Anhe se in teoria si tratta di un prototipo "omologato" per 15CV, equipaggiata da un motore da 124cc monocilindrico 2 tempi, raffreddata a liquido, cambio a sei rapporti e utilizza un carburatore da 27mm. 
Post
